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    凡爾賽試駕報告:這才是法系車在中國該有的樣子

    車轍

    ?自打凡爾賽C5 X這款車在半年前揭開面紗之后,我們已經針對這款車作出過兩次解讀,從發布,到預售,這兩次的推送在后臺都收到了大量的點擊和評論,可見這款車的關注度有多么高。

    ?

    不過我想大家最關心的還是這車具體的駕乘表現,這一次,車轍君的試駕感受來了(順便自嗨一句,這可能真的是你能找到的全網對凡爾賽這款法系車最全面并且是最真實的駕乘體驗的分享了,碼字不易,覺得寫的好記得轉發哈~,看完后還有什么不了解的,咱們評論區討論)。

    ▲ 由于試駕當天幾乎全程下雨,車轍君冒著雨拍拍的照片效果不太好,所以本文部分配圖可能會一反常態地加入一定的濾鏡效果,喜歡的可以在評論區扣1,不喜歡的扣2,我們期待各位的意見

    舒服是核心賣點

    如果要先給雪鐵龍凡爾賽C5 X在動態上的表現下個總體結論,舒服一定是它的第一關鍵詞。

    法系車的底盤一向都比它們“看起來”更有趣,凡爾賽就是個標準的案例,因為從硬件規格上,凡爾賽搭載的是前麥弗遜后扭力梁的懸架形式。作為前驅車,麥弗遜可以理解,但扭力梁就是很多人的心頭刺了,他們一看配置表:“呵,板車懸架?!编?,那些一看見三缸就喊拖拉機的一定也是同一批人。

    在實際的體驗感受上,凡爾賽的底盤動態幾乎能讓人忘記這是個扭力梁形式的后懸架。我們這一次試駕的路線包含了豐富的路況,有高速路、城市道路,也有山路、城鄉結合部的失修路。在各種路況下,凡爾賽的底盤不但很正常,而且還透露出了一絲高級感。

    對于路面大大小小的起伏接縫,凡爾賽都能一一化解。

    之所以用“化解”來形容,是因為凡爾賽并不是用緊繃迅捷的調校風格來處理路面信息,而是在壓過起伏路面時,柔軟的懸架將其充分吸收,帶著點飄忽感就過去了。

    是的,在中高速行駛時,坐在凡爾賽的車廂里會與路面產生一種疏離感,就像是豪華品牌的大轎車一樣。

    在左右車輪遭遇到不同的路面信息時,后橋并沒有呈現出扭力梁帶來的異樣。甚至只有在編隊行駛的路段,我眼看著前車的底盤上下浮動,這才提醒著我凡爾賽的后懸是扭力梁形式。

    所以大家真的不必介意扭力梁的屬性,去享受凡爾賽帶給你的舒服就好了。

    不過相比于扭力梁的后橋,前橋在過減速帶時反倒是沒那么安分,只要速度稍快就會出現多余的顫動。當然了,這與凡爾賽“一意孤行”地全系標配19寸輪圈有較大的關系,讓它在過減速帶的時候并不能像應付路面起伏時一樣瀟灑。

    凡爾賽C5 X所采用的205/55 R19車輪規格是有一定爭議的,我們一會再來總結這個規格的車輪給凡爾賽帶來的利弊。

    舒服的特性除了能從底盤動態的維度體現,還能從靜音性來體現。

    凡爾賽在車廂靜謐性的表現不能說一鳴驚人,因為在40km/h以下的速度范圍,你不會覺得它比同價位的其他車型安靜很多。但隨著速度逐漸攀升,60、80、120,噪音的增長幅度是比較微弱的,優勢就出來了。

    在舒適模式下,發動機多數時候都會在1400~2000rpm之間運轉,噪音維度的存在感并不強烈。只是在深踩油門,用到了3000rpm以上的轉速來發力時,噪音會略微明顯一點。

    總體來說,凡爾賽C5 X在舒適度的造詣上,相比同價位的車型會有一定的優勢,加之不錯的乘坐空間,這方面的體驗會成為凡爾賽除了設計之外的另一大亮點。

    法系車注重駕控?

    提到雪鐵龍,資深車迷可能會聯想到雪鐵龍賽車在WRC賽場上飛坡、淌水、漂移、拉煙,甚至翻滾的英勇身姿,那么凡爾賽身上有沒有一點駕控的血液?

    這種問題我們還是需要理性看待的,既然凡爾賽已經在舒適的方向上調得那么出色了,對于這個價位這個硬件規格的車來說,如果還想它開起來有多么的凌厲,可能真的有點想多了,但凡爾賽各方面的調校思路是比較一致的。

    雖然在駕駛的過程中輕微扭動方向盤去試探轉向輸入的靈敏性,它能比較快速地作出反應,但回饋力度是相對沉一點的,指向性略顯模糊。

    所以在連續多彎的山路上,凡爾賽不會給你越開越爽的感覺,反倒是以相對溫和的節奏去開,會更顯悠哉舒暢。不過即使入彎速度快一些,也還是能提供足夠的支撐性,功力是在的。

    動力系統也是如此,凡爾賽C5 X目前僅提供1.6T+8AT這唯一一套動力總成,在絕對的動力輸出上談不上充沛澎湃,只能說相對其價位、定位,算是合理的水平。

    這套動力系統的優勢在于低轉扭矩響應是比較及時的,所以開起來不會有笨重的感覺。

    當然了,這也跟變速箱大多數時候都把轉速保持在1400rpm~2000rpm有關,對于這臺發動機來說,這是個不錯的日常發力區間。

    總體上8AT變速箱在大多數時候都能保持不錯的平順性,我在高速路上反復各種速度區間以及油門深度的kick down反應,它也跟得上我的節奏。

    而切換到運動模式之后,轉速基本都會在2000rpm以上,這時候動力的響應就會更積極了,但即便轉速上到3000-4000rpm,動力的輸出也不會迎來明顯的爆發。

    所以還是那句話,凡爾賽C5 X不太適合快節奏的變速駕駛,是個寫意派法系車,日常輕快地小跑不成問題,只是它不會給你拳拳到肉的激情。

    不過這里又有個問題,為什么在儀表板上的駕駛模式顯示頁面上,運動模式明明在最上面,但我卻要往下按駕駛模式的按鈕呢?

    一些與眾不同之處

    在凡爾賽C5 X身上,我們可以找到一些與眾不同之處,主要是整個用戶界面對于剛上手的人來說可能需要一點適應的時間。

    首先是儀表板的設計,不知道是不是為了節省成本,凡爾賽把儀表板的區域設計得比較窄,于是就只能容納一塊7英寸的屏幕,全系都是,對于今時今日動輒10英寸、12英寸的潮流來說,7英寸難免有點顯小。但又在設計手法上讓人不會對它產生尺寸很小的第一印象,有點巧妙。

    不過儀表板的界面是很新奇的,聯同HUD抬頭顯示系統,一并采用了方格卡片式信息菜單,且支持自定義搭配,就像手機主頁可以自定義顯示APP的位置一樣。

    但對于不太擅于把玩電子產品的人來說,這個儀表板+HUD的界面就不是那么友好了。

    比如在某些組合的設定之下,儀表板不會顯示任何自適應巡航、駕駛輔助系統的信息,它們只會在HUD上面顯示。

    說白了,凡爾賽的HUD已經不再是縮略版的儀表板,而是儀表板的組成部分。

    這里就會出現一個問題,凡爾賽有兩款高配車型搭載了HUD,而另外兩款中低配車型并沒有HUD,所以中低配車型在行車信息的讀取方面可能會比高配車型略微麻煩一點點。

    中控多媒體大屏的使用邏輯也是類似的,系統加入了一欄快捷方式,你可以把你常用的功能或設置拉到快捷方式中,比如座椅的按摩、加熱、通風,或是駕駛輔助系統的子功能開閉等。

    講真,在沒有自定義快捷方式的凡爾賽身上,這套系統不太好用,滿屏都是一個個扁平化的方塊選項卡,雖然也有圖標,但放眼望去還真的無法第一眼找到自己需要操作的東西。在你琢磨明白之后,建立一欄屬于你的快捷方式,這才是屬于你的凡爾賽。在用戶界面上,凡爾賽也開始強調個人化,略有一絲新勢力的味道。

    但話又說回來,會去買凡爾賽的人,應該也都能把這些東西琢磨明白。

    再換個角度看,我們也發現了凡爾賽與PSA此前的車型有些與眾不同,變得比之前的PSA更易用了。

    比如自動雨刷,以往的PSA是不具有默認打開自動雨刷那一擋的,因為雨刷撥桿不會停留在自動擋,往下撥動開啟自動雨刷之后,撥桿會歸位,再撥一下就是關閉自動雨刷,在使用邏輯上比較特立獨行。而凡爾賽的雨刷撥桿是可以停留在自動擋上的,不需要每次都重新打開,與大多數車型的使用邏輯相同。

    還有,巡航控制的按鍵群也不再躲在方向盤背后,它們在方向盤9點鐘的輻條上擁有了自己的一席之地。不過在使用邏輯上,也還是有點與眾不同,按下右下角的巡航控制,菜單會在兩種巡航模式之間切換,旁邊還會有個“OK?”如果你覺得OK,你就按OK,中間的“開始暫?!辨I很好理解,只不過通常我們看到的圖標都是“開始暫?!?,而凡爾賽則是“暫停開始”。右上方的撥桿,上下撥動用來調節巡航速度,按下則可設定跟車距離。

    對了,作為2021年的新車,也不知為何沒有自動駐車Autohold的功能。還有,這車的門檻是偏高一點的,這里說的不是價格門檻,而是真實的門檻,進出車廂的時候需要把腿抬高一點,門檻偏高或許也有車身剛性的考量。

    我們在雨天試駕的過程中發現凡爾賽作為一款掀背形態的車型,卻沒有配備后雨刷,一度擔心揚起的水霧會不會把后擋風玻璃拍得很臟從而影響后方視野,但實際上并不存在這樣的問題,看來凡爾賽車身后部的空氣動力學是優化過的。

    關于車輪

    是時候講講大家關于凡爾賽反映得最熱烈的問題了——車輪。

    205/55 R19,一個多么稀罕的規格,誠然,大直徑的輪圈能夠提升車輛的視覺美感,輪子大了,啥車都不難看。凡爾賽就非常良心地全系標配了19英寸直徑的輪圈,理論上應該得到好評。

    而205的胎寬,對于凡爾賽這款車的動力、重量來說,也都是合理的,甚至偏窄的輪胎可能已經為凡爾賽帶來了更好的燃油經濟性和路噪表現。不合理的地方在于這兩個數字組合在一起,市面上幾乎找不到這個規格的輪胎,各位準車主日后在更換輪胎時選擇面可能會比這輪胎還窄。另一方面就是偏窄的輪胎在某些角度下可能也會讓這車看起來比較單薄,但審美這東西還是見仁見智,我就覺得這么看起來也挺輕盈的。

    關于輪胎寬度的講究,車轍君已經寫好了另一篇文章,敬請大家持續關注。

    而關于凡爾賽這個案例的車輪問題,一種說法是凡爾賽輪拱內部已經無法容納更寬的輪胎和輪圈,由于沒有進行實際測試,所以我們對這個說法持保留意見。在試駕后的飯桌上,我們也就車輪規格問題與東風雪鐵龍的相關人士進行了溝通,我說:“其實你們可以不用這么厚道,給中低配車型來個18甚至17英寸的輪圈,一來行駛品質更好,二來成本也低,why not?”

    ▲ 其實車轍君在相關資料中看到了東風雪鐵龍在對凡爾賽進行路測的時候是有小輪圈版本的,其實視覺效果也不是那么差,但小輪圈沒有出現在市售版本上

    他用一句“這個問題我們已經收到不少反饋了,你覺得還有沒有其他方面的不足?”巧妙地回避了這個問題,或許是心里在想:“我厚道你還有意見咯?”——開個玩笑。

    把路往寬了走

    很多人買車的時候想的都是全都要,但如果你只想花十來萬買輛車還希望它面面俱到,未免過于貪婪。所有的汽車產品都有或寬或窄的適應人群,法系車在過去可能因為各方面的原因,即便有不錯的產品力,也沒能把自己的路往寬了走。

    但這次的凡爾賽,延續了法系車不錯的產品力的同時,在價格、配置方面也給到了十足的誠意,其實就是在把自己的路往寬了走。我們必須說的是,凡爾賽當然不是一款完美的車,它有它的側重點,很強調舒適性,只是綜合起來看,它是這個價位里的一款非常不錯的選擇。

    至于該買哪款配置的問題,簡單地說,作為“去頂配之下皆丐版化”戰略下的一款全新車型,凡爾賽每一款配置都是可買的,按需選擇即可。

    我們只專注原創汽車內容的生產,想要變得更懂車,可以訂閱我們的微信公眾號:車轍(ID:cartracks)。目前已經集聚了數十萬的粉絲,等你!

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