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    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    雅斯頓

    星越L誕生之前,轎跑SUV吉利星越始終沖不破吉利的價格天花板。12.78-18.78萬元的星越在2019年上市,代表著當時吉利品牌的最高設計水準與技術水平。結果卻如我們所見,銷量一般、口碑平平。月銷僅有一千多,作為一款自主品牌沖擊高端的旗艦之作,似乎也不能要求更多了。

    2年后吉利繼續沿用「星越」的名字推出了一款新旗艦——星越L,造型更為傳統,卻在正式上市的第二個月銷量過萬,是前輩星越奮斗多時也遠遠無法到達的高度。

    從月銷一千的星越到月銷過萬的星越L,吉利終于突破了自主品牌的天花板,在曾經專屬于合資的中高端市場尋的一席之地。不過,星越L的成功并不能完全體現吉利品牌的技術進步,它更多的只是吉利與沃爾沃進一步技術整合的結果。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    星瑞、星越L的熱銷,背后是吉利并購沃爾沃多年之后的成果顯現,可是這種圍繞技術與品牌的競爭力提升,能否自上而下延續到吉利的其他車系呢?

    CMA全面滲透吉利

    在吉利看來,星瑞和星越L的最大賣點是CMA,這也將是沃爾沃下一階段的發展重點。

    2012年吉利控股并購沃爾沃、完成技術轉讓協議之后,兩者在2013年成立了CEVT(吉利汽車歐洲研發中心),總部位于瑞典。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    CMA平臺是CEVT成立之后第一個重要項目——這是一個靈活度極高的架構平臺,覆蓋A0級-B級車,吉利與沃爾沃共同使用。

    在中國市場,CMA平臺經歷過幾次關鍵節點傳播。

    2016年5月,CMA作為沃爾沃的豪華緊湊型整車平臺架構正式推出,沃爾沃將在這個平臺上推出40系列產品。

    2016年10月,領克品牌正式發布, 2017年11月領克01上市,這款車對外宣傳的是誕生自CMA平臺;

    2018年8月,曾經與CMA一同亮相、作為CMA平臺首款車型的沃爾沃XC40才在中國市場正式上市;這時候CMA平臺已經與領克品牌形成了緊密關聯。

    2020年8月,吉利將CMA包裝成為世界級模塊化架構——CMA超級母體,并由吉利汽車發布,在此之前吉利新旗艦SUV星越已經誕生于此。

    幾年下來,CMA經歷了一個自上而下的技術下放過程,對外傳達的是高級感,最終受惠的是吉利。

    其實回到CEVT誕生之初、CMA平臺立項之初,CMA平臺的目的就是讓吉利獲得沃爾沃技術輔助、實現兩個品牌的技術整合與共享。甚至可以這樣認為,CMA平臺對沃爾沃品牌的利用價值遠不如SPA平臺。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    CEVT對CMA平臺的基礎定位是一個模塊共享率和靈活度非常高的平臺架構,可以覆蓋A0級到B級的多種尺寸、多種類型產品,而CMA架構的技術基礎決定了它能夠滿足主流市場、高端市場、豪華市場不同類型和用戶需求的產品開發。

    普通消費者未必會花心思鉆研CMA平臺的技術特點,但他們最直觀的感受和邏輯推導就是——沃爾沃的車也都來自于CMA,這是一個豪華的平臺,吉利的車誕生自CMA,吉利的車也是高級的。

    這對于沃爾沃來說并非一件好事,同為CMA平臺的沃爾沃XC40市場存在感遠遠低于領克的數款車型,如今的關注度更是不如CMA平臺的新選手,吉利星瑞、星越L。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    但可以肯定的是,未來幾年CMA將會全面為吉利所用,而此時的沃爾沃全力轉型電氣化,領克則開始「染指」更高級的沃爾沃SPA平臺。

    Drive-E為誰所用?

    CMA注定會在吉利品牌全面鋪開,但經歷了星越的冷淡、星瑞/星越L的熱銷,吉利大概已經找到了財富密碼:沃爾沃技術加持的平臺是不夠的,消費市場還想要簡單粗暴的沃爾沃動力總成完全移植。

    同樣被宣傳為吉利4.0旗艦產品的星瑞和星越L,前者于2020年11月上市、后者于2021年7月上市,兩款車均搭載了沃爾沃的2.0T系列發動機。數月的時間差里,吉利與沃爾沃經歷了一次新的合并,其中一條為:雙方將動力總成業務合并成立新公司。由此猜測,吉利與沃爾沃在共同開發新一代發動機和混動系統之后,還包括現有發動機系列的共享。

    因此,在吉利星越L的官方宣傳頁,品牌方對此的傳播是Drive-E 2.0TD豪華動力,也就是沃爾沃XC60的T5同款;在兩款高配車型上,星越L甚至搭載了沃爾沃Drive-E系列的專屬愛信8AT變速箱。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    吉利星瑞官方宣傳頁

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    吉利星越L官方宣傳頁

    事實上,無論是吉利在官方宣傳中是否對Drive-E發動機的使用「開誠布公」,汽車媒體早就為消費者做了全面解讀,從最開始CMA架構在吉利品牌的首款車型星越、到如今被定義為CMA升級架構產物的星越L、星越S和星瑞,它們都無一例外地采用了沃爾沃Drive-E技術。

    其中,現已停產的2019款星越350T版本與2021款星越L 2.0TD高功版本搭載型號相同的2.0T高功率發動機,與沃爾沃T5發動機同宗同源,并且全部匹配愛信8AT。這套經典的2.0T+8AT動力組合如今已經陸續出現在領克01、03+、05,以及吉利星越L這幾款車上,所在價格段均為15萬元以上,直接闖入合資緊湊車/中級車的腹地。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    吉利在其官方宣傳中,把星瑞/星越L這兩款「星系列」旗艦產品定義為吉利4.0時代的產物,技術與品牌的競爭實力進一步提升。普通消費者最直觀的感知是,它們與沃爾沃的關系更近了。

    回顧吉利并購沃爾沃之后的十年,有幾個頗為突出的發展節點。

    2015-2016年,吉利博瑞、博越、新帝豪家族上市,背景是2012年吉利與沃爾沃達成技術轉讓協議之后,吉利獲得了沃爾沃GMC平臺技術,吉利原有的NL平臺升級為A級平臺FE、B級平臺KC,這兩個平臺分別誕生了后來的新帝豪、博瑞。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    2019年,國六排放法規正式落地之前,吉利加大力度推廣了一款全新的1.5T三缸發動機,陸續在帝豪、博越、博瑞等多款主力車型上搭載,吉利希望以此替換掉老技術的1.8T、1.4T。實際上,吉利的這款1.5T三缸發動機來自于沃爾沃T3,無論是動力性能還是燃油經濟性都要符合當年的三缸浪潮。只是三缸的負面形象導致后來這個市場走了「回頭路」。

    2021年,在領克幾款高價位車型逐步試水2.0T之后,吉利推出了新旗艦車型星瑞、星越L,搭載沃爾沃同款2.0T高/低功率發動機,部分匹配沃爾沃同款愛信8AT,真正意義上沖破天花板、強化吉利品牌的中高端形象。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    我們可以清晰地看到,吉利與沃爾沃實現技術整合之后,吉利有過幾次動作頗大的車型換新、技術提升,沃爾沃的輔助始終貫穿其中。而隨著今年雙方達成最佳合并方案,沃爾沃在逐步將VEA內燃機系列「轉讓」給吉利、領克的同時,也在借助與吉利的合作開發下一代純電架構,而現階段吉利的SEA浩瀚架構為沃爾沃所用的地方并不多。

    吉利的向上與斷層

    今年9月,吉利品牌以月銷10.39萬輛的成績排名中國品牌第一,吉利用了一個詞,蟬聯。

    且不論這個成績與去年相比的明顯下滑有沒有芯片短缺的因素影響,就10.39萬輛銷量的組成來看,吉利品牌的處境其實沒那么樂觀。

    不可否認,星瑞和星越L是成功的,前者以11-15萬元定價挑戰合資緊湊轎車、后者則在15-18萬元區間迎戰合資緊湊SUV,月銷過萬的成績證明了產品定位、用戶解讀的準確。沃爾沃同款動力組合自然起到很大作用,吉利自身的努力也不可忽視,比如從星越到星越L,超過100mm的軸距增加、注重科技感的中控三聯屏、全系2.0T更合理的定價,都是讓消費者感知價值的主要途徑。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    以星瑞上市后穩定過萬的銷量來看,星越L也會有不錯的發展。但是,拋開這兩款車不談,吉利品牌在主流市場布局的多款主力產品均有不同程度的下滑。

    曾經的銷量擔當吉利博越在最近兩年經歷了博越Pro、博越X的升級,整體的銷量趨勢反而是下行,一度被長安CS75 PLUS反超,與哈弗H6的差距也在擴大;第四代帝豪上市之后,新舊同臺銷售才完成了月銷2萬;除此之外,包括繽越/繽瑞、吉利ICON、豪越、嘉際等曾經被市場熱議的車型,都沒能通過銷量體現存在感。

    而事實上,在2020年星瑞上市之前,吉利品牌有過很長一段時間的沉寂,這主要體現在新車型推出市場的節奏緩慢。博瑞/博瑞、繽瑞/繽越、帝豪家族等車型均沒有換代革新的計劃,加之競品崛起、芯片短缺,吉利在其龐大的中端車型系列里面失去了穩定的銷量支撐。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    以轎車市場為例,當年輕消費者開始討論MG5、MG6、傳祺影豹這類性格鮮明的新產品時,有多少人還記得曾經吉利也將繽瑞打造為小鋼炮。如今,第四代帝豪更換了BMA平臺卻還在沿用老一套動力,旗艦星瑞被人記住沃爾沃S60的「平替」……對于多年來致力于提升技術與品質競爭力的吉利來說,如今的發展格局是喜憂參半。

    那么,既然星瑞和星越L的市場表現證明了吉利沖擊中高端的實力,CMA平臺有沒有可能繼續下放,惠及更主流的產品呢?

    最直接的問題是價格。在CMA架構已經廣泛應用于沃爾沃、領克多年之后,共享采購體系獲得的價格優勢才終于讓吉利有勇氣用上CMA和Drive-E,而星瑞L也只有兩款高配車型才配備了愛信8AT,星瑞則只能全系7DCT??紤]到當前吉利品牌的主力車型大多在10萬元價格段,陸續用上CMA并不合適。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    哪怕是第四代帝豪以換上BMA平臺作為換代升級的傳播點,它也只是通過采購的價格優勢提升了車型配置的性價比,在核心的動力總成部分,新帝豪只能沿用舊技術。一種可能是,在沃爾沃無法輸血的中低端領域,吉利還沒有完成屬于自己的技術升級。

    但是,一個合理的猜測是2.0T低功率會下放到其他車型,比如博越X,以解決目前吉利在中端產品陣營里1.5T三缸不受待見、1.8T四缸過于落后的尷尬。

    CEVT中心負責人曾經在一個訪談中提到他們與吉利的合作:沃爾沃團隊擅長技術,而吉利擅長對用戶和市場解讀。星瑞和星越L的成功,趨勢能夠很好地體現吉利的這種能力。不過,吉利向上的路已經走通了,而未來幾年也只能走到這里了;繼續向上會遇到領克,這又是另一個競爭問題了。

    「星」系旗艦輕松月銷過萬,這卻是吉利品牌的天花板?

    吉利并購沃爾沃十年,幾次的重大產品升級出現在沃爾沃對吉利的技術轉讓、技術共享。吉利當然有它的貢獻,也從CEVT等合作中提升了團隊的技術水平,只是,無論是中端產品的技術斷層、還是新能源車型的銷量受挫,都在說明一件事:借力沃爾沃之外,吉利要穩住市場、追上時代,還有很多問題要解決。

    圖 | 來源于網絡

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